Longtemps considérée comme un passage obligé pour les entreprises internationales, la Chine fait aujourd’hui l’objet de nombreuses interrogations. Ralentissement économique, tensions géopolitiques et concurrence locale poussent les groupes occidentaux à repenser leur présence sur place, parfois en s’alliant à des partenaires chinois.

On parle souvent de la Chine lorsqu’il s’agit d’économie mondiale. Mais ce qui retient l’attention aujourd’hui, c’est le changement de regard que les entreprises du monde entier portent sur le pays. Le quotidien économique britannique Financial Times pointe ce phénomène : alors qu’il y a encore quinze ans, être présent en Chine relevait presque de l’obligation, les entreprises s’interrogent désormais. Faut-il y rester, et surtout, à quel prix et sous quelle forme ?

Cette remise en question s’explique par la situation économique du pays. La croissance chinoise ralentit durablement, le marché de l’immobilier – l’un des piliers historiques de l’économie – traverse une crise profonde et la consommation marque le pas.

À cela s’ajoute la géopolitique. Les relations entre Pékin et Washington sont tendues et souvent imprévisibles. Résultat : pour les entreprises occidentales, faire des affaires en Chine devient plus risqué. Selon une enquête de la Chambre de commerce américaine à Shanghai, moins d’une entreprise sur deux se dit aujourd’hui optimiste quant à ses perspectives dans le pays.

Même les entreprises qui continuent de faire des affaires en Chine doutent. D’autant plus que la concurrence locale s’est considérablement renforcée. Il y a encore dix ou quinze ans, les marques occidentales bénéficiaient d’un véritable effet prestige. Aujourd’hui, cet avantage a presque disparu.

Le Financial Times prend l’exemple des cafés Starbucks. Symbole mondial de la consommation occidentale, l’enseigne est désormais dépassée par Luckin Coffee, une chaîne chinoise très digitale et agressive sur les prix. Luckin compte aujourd’hui trois fois plus de points de vente que Starbucks en Chine. Le phénomène ne se limite pas au secteur du café. Il touche également les supérettes, la restauration rapide ou encore le prêt-à-porter. Dès lors, tout l’enjeu pour les entreprises étrangères est clair : faut-il partir, ou rester au risque de perdre des parts de marché et donc de l’argent ?

Pour répondre à cette question, il faut rappeler que la Chine reste, dans de nombreux secteurs, le premier ou le deuxième marché mondial. Le pays compte 1,4 milliard d’habitants et héberge une base industrielle et logistique quasiment irremplaçable. Abandonner la Chine, c’est souvent abandonner l’Asie dans son ensemble.

C’est pourquoi de nombreuses entreprises occidentales choisissent une autre voie. Pour continuer d’exister en Chine, elles ont recours à des capitaux et à des investissements locaux. L’idée est de rester dans le pays sans tout piloter depuis Paris, New York ou Londres.

Concrètement, ces groupes internationaux vendent une partie de leurs activités chinoises, s’associent à des fonds locaux ou transfèrent la gestion à des partenaires sur place. Cette gouvernance locale permet de prendre des décisions plus rapides et mieux adaptées au marché, sans attendre la validation d’un siège situé à plusieurs milliers de kilomètres et peu familier des habitudes de consommation chinoises.

C’est le choix qu’a fait Starbucks. L’enseigne américaine a vendu 60 % de ses activités chinoises à un fonds basé à Hong Kong, avec l’ambition d’ouvrir 20 000 magasins en Chine, contre 8 000 aujourd’hui. Au-delà de cet exemple, le signal est fort : les géants mondiaux acceptent désormais de partager le contrôle pour survivre et se développer. Un ajustement stratégique devenu incontournable.

La Commission européenne présente ce mardi un plan aussi attendu que redouté sur l’avenir de la voiture thermique en Europe. Officiellement, l’objectif reste l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2035. Mais le report de cette annonce, initialement prévue la semaine dernière, en dit long sur les tensions politiques, industrielles et économiques qui entourent ce dossier explosif.

Tout commence il y a un peu plus de deux ans. En 2023, la Commission européenne décide d’interdire la vente de voitures neuves thermiques à partir de 2035. L’objectif est alors clair : aligner le secteur automobile sur la neutralité carbone visée pour 2050. Bruxelles assume une ligne sans ambiguïté, celle du tout électrique. Mais deux ans plus tard, cette clarté s’est largement dissipée. Le consensus européen, déjà fragile à l’époque, s’est fissuré pour de bon. Pour filer la métaphore, le projet avance désormais dans un épais brouillard. Et si la Commission a choisi de repousser la présentation de son plan, c’est parce que les tensions autour de cette trajectoire sont devenues difficiles à contenir.

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L’une des principales raisons de ce flou tient à l’état de l’industrie automobile européenne. Contrairement aux prévisions, la transition vers l’électrique ne s’est pas faite au rythme espéré. Certes, les ventes progressent, mais trop lentement. Les prix des voitures électriques restent élevés, l’autonomie des véhicules demeure un frein pour de nombreux consommateurs et les infrastructures de recharge ne sont pas encore suffisamment déployées sur l’ensemble des territoires. Résultat : le consommateur européen hésite, et ce sont les constructeurs européens qui en paient le prix fort.

Pris en étau, ils doivent à la fois respecter des objectifs climatiques contraignants et affronter une concurrence chinoise féroce, avec des véhicules souvent moins chers et parfois plus performants. Pour beaucoup d’industriels, le calendrier de 2035 apparaît désormais comme difficilement tenable, voire comme une menace directe pour le secteur.

Le nœud du problème est aussi politique, et il se situe clairement en Allemagne. Cœur automobile de l’Europe, le pays abrite des géants comme Volkswagen, BMW ou Mercedes. De l’ingénierie à la production, l’automobile y représente des centaines de milliers d’emplois et constitue un pilier économique majeur. On comprend dès lors les fortes réticences de Berlin face à la fin programmée du thermique. D’autant que l’Allemagne n’échappe pas, bien au contraire, aux difficultés actuelles du secteur. Dans le même temps, plusieurs pays d’Europe centrale, producteurs de véhicules thermiques, redoutent eux aussi une désindustrialisation accélérée.

À l’inverse, certains États membres, comme la France ou l’Espagne, souhaitent maintenir le cap de 2035. La raison est simple : ces pays ont massivement investi dans l’électrique, dans les batteries et dans les chaînes de valeur associées. Revenir en arrière marquerait un échec stratégique et, d’un point de vue plus géopolitique, sanctionnerait ceux qui ont joué le jeu européen depuis plusieurs années.

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C’est pour toutes ces raisons que la Commission européenne avance avec une extrême prudence. À cela s’ajoute un lobbying intense, aussi bien de la part des constructeurs historiquement tournés vers le thermique que de ceux qui ont misé sur l’électrique. Le cocktail rend la situation particulièrement explosive. Selon plusieurs sources, le plan présenté ce mardi ne sera ni une capitulation totale, ni un maintien pur et simple de l’interdiction du thermique en 2035. Bruxelles devra arbitrer entre coût politique, coût économique et coût environnemental. Avec un risque majeur : à force de retarder, d’assouplir, de négocier et de renégocier, celui de brouiller le message envoyé aux industriels comme aux consommateurs européens.